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　８月２５日、しんぶん赤旗日刊紙は、災害を契機にJRローカル線が廃線になっている状況を次のように報じました。
　「JRの全国各地のローカル線は、自然災害による普通や利用者の減少などで、廃線の危機に直面しています。２０２３年の豪雨被害で不通となっている美祢線（厚狭ー長門）は、BRT（バス高速輸送システム）への転換が正式に決定ずみで、鉄道廃止となります。２２年の豪雨で被災した米坂線（米沢ー坂町）を巡っては、存続を望む地元自治体とJR東日本の協議がまとまっていません。肥後線は、今月上旬の大雨で新たに被災しました。山口県内を走る美祢線について、県と沿線自治体（美祢、長門、山陽小野田３市）の市町は７日、県庁で協議し、BRTでの『運行再開』で一致しました。JR西日本と自治体による利用促進協議会が先月、鉄道復旧を断念し一部をバス専用道とし、BRTを軸に検討する方針を決めています。村岡嗣政県知事は７日、『本来、鉄道の被災はJRによって鉄道で復旧するのが大原則』と発言。鉄路復旧に長期間かかり、利用者が不便を強いられている状況を早期に解決するためBRTを了承したとの考えを示しました。地元自治体は手放しでBRT転換を支持したわけではありません。２２年８月の豪雨で被災し、一部区間（今泉ー坂町）で不通が続いている山形県と新潟県を結ぶ米坂線を巡っては、JR東日本と沿線自治体による協議が続いています。JR側は、▽JRによる復旧▽インフラと運行を分ける上下分離で再開▽第三セクターによる運行▽バス転換ーの４案を提示。鉄路復活には８６億円かかるとしています。新潟県の花角英世知事は『基本的にJRが本来、鉄道として復旧すべきという原則は変わっていない。元に戻してほしい』と語る一方、４案を『深堀り』した上で議論する姿勢です。８月末には『米坂線復活絆まつり』が新潟県側の関川村で開かれ、沿線住民らが鉄道の復旧を願い集います。２０年前の豪雨で一部区間の不通が続いている九州南部を走る肥薩線（八代ー隼人）は、今月上旬の大雨で吉松ー隼人間が被災し、全線の運行が止まる事態となりました。同区間は１９９３年８月の大水害でも被災。前回と同じ箇所で路線の土台が崩れ、年内復旧の見通しは立たないといいます。肥薩線を巡っては、JR九州と熊本県が２０３３年までの八代ー吉松間の復旧で合意。人吉ー吉松間については、沿線自治体での協議が続いています。被災していなくても、一部区間が廃止の対象になっている路線もあります。国が設置した再構築協議会で話し合いが続く芸備線（広島ー備中神代）では、７月１９日から運行本数を増やし、利用者がどのくらい増加するかを検証する実証実験が始まりました。新たに運行するのは、土日の広島ー備後落合間間１往復と、新見ー備後落合間１往復と、平日夜の備後庄原ー備後落合間の延長運転。駅と地元刊行名所を結ぶシャトルバス（二次交通）の運行も始まっています。実証事件について、JR西日本は１１～１２月ごろまでの４ヶ月間としていますが、広島県は１年間とするよう求めています。JR西日本は6日、２４年度の区間別平均通過人員（１日平均の輸送密度）を公表。芸備線は全線で１２０６人、備後落合ー備中神代間は１００人以下でした。『鉄路存続』に向けて厳しい状況が続いていますが、広島県の湯崎英彦知事は、個別の路線を取り上げる前に『（鉄道網）全体をどうするのかの議論をしっかりすべきだ』と主張します。」
　美祢線だけではなく、全国の路線が、被災で廃線の危機に瀕しています。JRが、分割民営化の際に、「ローカル線は、独自の財政で残す」とした原則を今こそ想起する時です。次に国の責任が重大です。鉄路を残すとこを国がJRに厳しく指導すべきですし、ローカル線が維持できるように財政措置を増やすべきです。
　過疎地域に住んでいても、住民の移動する権利が確保できるような体制を維持する必要があります。湯崎知事の言葉が重要です。個別の路線を取り上げる前に、全体をどうするのかの議論を国とJRが行う必要があると思います。
　JR美祢線は、廃線を前提とした新しいステージでの議論となりますが、その中でも地方任せではなく、JRと国の責任と財政をしっかり確保することが重要です。
　被災で廃線という流れが美祢線を始め、全国で広がっています。この問題に対する皆さんのご意見をお聞かせください。